La red vial y ferroviaria serán los principales ejes del desarrollo del litio en el noroeste argentino.

El crecimiento de la minería de litio en los próximos años en las provincias del noroeste argentino (NOA) demandará la concreción de obras de infraestructura destinadas a mejorar y ampliar la red vial y ferroviaria, y potenciar la multimodalidad en un proceso beneficioso para otras industrias relevantes de la región, de acuerdo a un informe elaborado por el Banco Mundial.

Según informó Télam, las proyecciones de la industria del litio en Catamarca, Salta y Jujuy, permiten estimar que la producción del mineral se sextuplicará al 2026, al pasar de las 37.500 toneladas registradas al cierre de 2022 a un volumen de 260.000 toneladas que se estiman por la incorporación de proyectos y ampliaciones, con un crecimiento sostenido para lo que resta de la década.

En ese crecimiento cobran gran importancia dos mega proyectos mineros que entrarán en producción, como son Taca Taca, en la provincia de Salta, y Minera Agua Rica Alumbrera (Mara), en Catamarca, además de otras iniciativas metalíferas que se encuentran en marcha y en etapa de análisis.

Liljana Sekerinska, especialista Senior en Transporte del Banco Mundial, explicó que “con el crecimiento de la minería y otros sectores productivos aumentarán las exigencias de infraestructura, lo que requiere proyectar los flujos carreteras y ferroviario al 2045”, de manera de orientar los esfuerzos a facilitar la transformación del crecimiento del NOA a través de los requisitos de infraestructura.

Para aprovechar la sinergia que se puede generar en torno al litio, el informe plantea la creación de corredores económicos que abarque a otros sectores, a partir de que el recurso minero y la expansión de su cadena de valor podría “aumentar el el producto bruto regional del NOA en más del 10 %, con un aumento de los ingresos fiscales en una cantidad similar, y permitiría aumentar el empleo regional hasta un 6,5 %”.

Así, al atender las necesidades de infraestructura vial, ferroviaria, energética y logística del litio “se beneficiarían otras industrias mineras, como el cobre, y las actividades de zonas agrícolas y ganaderas que dependen de los mismos corredores nacionales hacia los principales puertos de la Argentina” no sólo por la salida de producción sino también por el flujo de insumos extrarregionales, explicó la especialista del BM.

También se suma en este punto el impacto positivo que puede lograr la creciente actividad turística en las tres provincias del NOA, ya que el desarrollo de la infraestructura vial facilitará el acceso a localidades y puntos de interés de manera más segura, incluso conviviendo en tramos con el transporte de cargas.

A partir de esta trabajo, el informe planteó que el transporte vial y ferroviario son los modos de transporte de carga predominantes dentro del NOA, y que la ruta más común para el litio se extiende desde el puerto de Campana, pasando por la Ruta Nacional (RN) 34 que se dirige a Jujuy, luego la RN 66 que llega hasta Perico y, por último, la RN 9 hacia Purmamarca.

Pero en ese entramado existen “varios desafíos: la región tiene una menor densidad de rutas que el promedio nacional, y el estado de las mismas suele ser regular o malo. Se ha estimado que los costos logísticos en las regiones del norte son hasta un 50 % más altos que en las regiones vecinas, debido a las deficiencias de conectividad y calidad”.

“En la mayoría de los proyectos de litio se utilizarán tramos de rutas y caminos provinciales que se encuentran en la Puna remota y son de ripio. La red del ferrocarril Belgrano es la columna vertebral del sistema ferroviario del NOA y su estado sigue siendo heterogéneo, con varios tramos fuera de operación en la actualidad, y una parte considerable de las líneas operativas que se encuentran en un estado malo o regular”, detalló la especialista.

El crecimiento de la red plantea otros desafíos teniendo en cuenta que tanto los proyectos mineros como otras actividades como la agrícola ganadera, requieren de accesibilidad en la denominada última milla teniendo en cuenta la escasa o nula cobertura de caminos hasta cada uno de los proyectos, que se deben complementar con carreteras secundarias.

Ante ese estado de situación, las obras prioritarias identificadas por el BM plantean mejorar la calidad de las rutas sobre la base de una evaluación de factibilidad detallada, de las rutas principales (las nacionales 34, 9, 51 y 52; y las provinciales 70, 17, 27 y 129); y actualizar los enfoques de mantenimiento vial para contemplar las mayores cargas previstas para la industria minera.

También se promueve rehabilitar y modernizar el ramal C14 del ferrocarril Belgrano en base a un estudio de factibilidad detallado para que todas las estaciones se encuentren operativas y logren una capacidad de carga anual de al menos 400 000 t/año.

Además, se propone desarrollar nodos multimodales eficientes con líneas ferroviarias dedicadas; acceso vial, capacidad de carga/descarga; seguimiento de carga; medidas de seguridad de la carga; y modernizar el nodo logístico General Güemes, en cuanto andenes, carga de trenes, disponibilidad de almacenamiento, conectividad dentro del área más amplia.

Esto abre la oportunidad de reducir la presión sobre las rutas trasladando parte de los volúmenes al ferrocarril, y -según el análisis del BM- más de un tercio de los insumos del litio podrían utilizar esta modalidad, lo que aumentaría la carga del ramal C14 del Belgrano

En total, se estima que la carga relacionada con el sector mineros podría representar casi el 48% de toda la carga del ferrocarril del NOA en los próximos 15 años, superando largamente el 50% si se contemplan los futuros insumos y producción del cobre.

Finalmente, la elección del puerto de exportación tendrá un impacto en las necesidades de infraestructura del litio.

Según el destino para ciertos volúmenes se prefieren las terminales de Chile o de Buenos Aires, lo que determinará qué tramos de la red de transporte del NOA serán los más relevantes.

Ahí se abre, eventualmente, la necesidad de interpretar los desarrollos marítimos globales y los cambios en las escalas de los buques en los puertos de los últimos años, y adecuar los eventuales pasos transfronterizos y la capacidad de carga en los distintos puertos alternativos.

El financiamiento deberá tener una articulación entre el Estado nacional y los provinciales con las empresas con operaciones en las distintas actividades productivas, tal como se acordó recientemente para viabilizar el aporte de tres mineras para obras viales y eléctricas, pero también con el aporte de organismos multilaterales como el mismo Banco Mundial.

Fuente: LMNeuquén